Auslassform am 2T-Zylinder - Rechteck, Bruecke, Triple Port
Bauformen, Steuerzeit, Power Valve und Tuning
Was die Auslassform am Zweitakter wirklich entscheidet
Der Auslassschlitz ist nicht einfach ein Loch im Zylinder, durch das die Abgase verschwinden. Seine Form bestimmt, wann der Auslass aufmacht (Steuerzeit), wie viel Gas pro Zeit durchpasst (Stroemungswiderstand), wie heiss der Kanalrand wird (thermische Belastung) und wie sauber der Zylinder beim Spuelvorgang frei wird (Spuelungs-Effektivitaet). Vier Stellschrauben, die alle gleichzeitig an einer einzigen Geometrie haengen - genau das macht die Auslassform zu einem der spannendsten Tuning-Themen am Zweitakter. Wer die Zusammenhaenge verstehen will, sollte parallel die Grundlagen unter Steuerzeiten und Zylinder Steuerzeiten lesen, denn Form und Steuerzeit sind nur zwei Seiten derselben Medaille.
Klassische Bauformen
Rechteck-Auslass (Single Port)
Der Standard an Mofas, Mopeds und vielen Klassikern: ein einziger Auslass mit annaehernd rechteckigem Umriss, oben und unten leicht verrundet. Einfach zu fertigen, robust, problemlos im Betrieb, gut zu bearbeiten. Solange die Breite unter etwa 65 % des Bohrungsdurchmessers bleibt, ueberbrueckt der Kolbenring den Schlitz sicher. Typisch fuer Simson S51, Hercules Prima, Sachs 50, Puch Maxi und die meisten kolbengesteuerten Klein-Zweitakter.
Brueckenauslass (Bridge Port)
Wenn ein einzelner Auslass zu breit wird, beginnt der Kolbenring im offenen Schlitz nach aussen zu federn - irgendwann reisst er. Die Loesung: ein Steg (Bruecke) in der Mitte des Auslasses, der den Ring stuetzt und das Ausfedern verhindert. So lassen sich Auslassbreiten von 70-75 % des Bohrungsdurchmessers fahren, ohne dass die Ring-Lebensdauer einbricht. Typisch fuer sportliche Mittelklasse-Zylinder und viele 80-125-er aus den 1980ern.
Triple-Port (Hauptauslass + zwei Nebenauslaesse)
Die Renn-Loesung an modernen Cross-Maschinen: ein grosser Hauptauslass in der Mitte, links und rechts je ein kleiner Nebenauslass (Boost Port). Vorteil: enorm grosse effektive Gesamtflaeche, ohne dass ein einzelner Schlitz so breit werden muss, dass der Ring leidet. Die Stege zwischen Haupt- und Nebenauslass uebernehmen die Ringfuehrung. KTM 250 SX und 300 SX nutzen dieses Schema, ebenso viele Husqvarna- und GasGas-Cross-Modelle.
Trapezform / abfallende Schultern
Keine eigene Bauart, sondern eine Detail-Variante: Die seitlichen Schultern des Auslasses laufen leicht schraeg nach unten und gehen sanft in die Uebergangs-Kontur zur Spuelung ueber. Das verbessert die Stroemung in der Blowdown-Phase und reduziert Kanten, an denen sich Hitze staut.
Auslass-Hoehe - der direkte Hebel auf die Steuerzeit
Die Hoehe des Auslassschlitzes (gemessen vom Zylinder-Bohrungsende oder vom OT) entscheidet, bei welchem Kurbelwinkel der Kolben den Auslass freigibt. Daumenregel:
- Niedriger Auslass = spaete Steuerzeit = breites Drehzahlband, viel Drehmoment unten, weniger Spitzenleistung.
- Hoher Auslass = fruehe Steuerzeit = mehr Blowdown-Zeit, mehr Spitzenleistung oben, dafuer hohles Drehmoment unten.
Wer hier dreht, verschiebt das gesamte Charakterbild des Motors. Ein zu hoher Auslass kann den effektiven Arbeitshub so verkuerzen, dass die Verdichtung nicht mehr stimmt - dann wird der Motor oben zwar krachiger, faellt aber im mittleren Drehzahlbereich in ein hartes Loch.
Auslass-Breite - was geht und was nicht
Die Auslassbreite liegt typischerweise bei 60-75 % des Bohrungsdurchmessers. Mehr ist physikalisch problematisch, weil der Kolbenring im offenen Auslass keine Stuetzflaeche mehr hat. Konkret:
- bis ca. 65 % ohne Steg moeglich (einfacher Single-Port)
- 65-75 % nur mit Bruecke oder Triple-Port-Anordnung
- ueber 75 % ausschliesslich Renn-Bereich, sehr kurze Wartungsintervalle
Faustregel aus der Werkstatt: Der Kolbenring darf in keinem Betriebszustand mehr als wenige Millimeter unbestuetzt im Auslass schweben. Wer das ignoriert, kennt das Ergebnis - Ring bricht, Kolbenschaden, im schlimmsten Fall Zylinder-Totalschaden.
Variable Auslass-Steuerung - die Power-Valve-Systeme
Die Festlegung "hoch = Top, niedrig = Drehmoment" laesst sich nur aufloesen, wenn man die effektive Auslasshoehe drehzahlabhaengig aendern kann. Genau das machen Power Valves.
Yamaha YPVS (Yamaha Power Valve System)
Eine drehbare Walze im oberen Bereich des Auslassschlitzes verdeckt bei niedriger Drehzahl einen Teil der Auslasshoehe und gibt ihn bei steigender Drehzahl frei. Gesteuert wird das ueber einen Servomotor und ein Steuergeraet, das die Motordrehzahl ueberwacht. Typisches Bild: Bei einer 125er oeffnet die Walze ab ca. 3000 Upm graduell und ist bei rund 6000 Upm voll geoeffnet. Effekt: kraeftiges Drehmoment unten und Spitzenleistung oben - die berühmte Yamaha-DT/TZR/RD-Charakteristik.
Rotax RAVE (Rotax Adjustable Variable Exhaust)
Konstruktiv eine kleine Guillotine, die den oberen Auslassrand abdeckt. Bei Vergaser-Versionen pneumatisch durch den Abgasgegendruck gesteuert (Bellows / Membran), bei modernen Einspritzern elektronisch. Verbaut in Aprilia RX/SX, Aprilia RS 125, vielen Sea-Doo- und Ski-Doo-Modellen sowie diversen Snowmobiles.
Honda HPP / RC-Valve
Aehnliches Konzept wie YPVS - eine Drehklappe oder Schieberwalze im oberen Auslass, elektronisch oder mechanisch gesteuert. Verbaut in NSR 125, NSR 250, CR 250 R und anderen Honda-2T.
KTM Power Valve
An den klassischen KTM-Cross-Modellen (200/250/300 EXC und SX bis 2022) eine mechanisch federbelastete Klappe - der Abgasdruck arbeitet gegen Federn, oeffnet die Klappe drehzahl- und lastabhaengig. Einstellbar ueber Federvorspannung, daher beliebt zum Charakter-Tuning. Ab Modelljahr 2023 hat KTM auf eine elektronisch geregelte Power Valve umgestellt.
Bearbeitung - was Tuning am Auslass wirklich macht
Wer den Auslass tunt, hat drei Werkzeuge: Anheben, Verbreitern, Stroemungsoptimieren.
Anheben (Oberkante hoeher)
Mehr Steuerzeit, mehr Blowdown, mehr Spitzenleistung - aber Drehmoment unten geht verloren. Ueblich sind 1-3 mm gegenueber Serie; mehr ist Renn-Setup. Wichtig: Zylinder-Verdichtung neu pruefen, sonst kippt die Charakteristik komplett.
Verbreitern (Seitenkanten weiter nach aussen)
Mehr Querschnitt, mehr Durchsatz - bis zur Stabilitaetsgrenze des Kolbenrings (siehe oben). Ohne Bruecke nicht ueber etwa 65 % der Bohrung gehen. Beim Verbreitern immer die Lauflaeche auf der Innenseite mit polieren, sonst klemmt der Ring an den neuen Kanten.
Stroemungsoptimierung (Verrunden, Glaetten, Polieren)
Scharfe Kanten = Stroemungsabrisse = Wirbel = Druckverluste. Alle Eintritts- und Austrittskanten radial verrunden (Radius ca. 1-2 mm), Uebergaenge in den Kanalverlauf weich auslaufen lassen. Innenwaende mit Schmiergel P400-P600 nass polieren - das reicht. Spiegelglatt schadet sogar (zu wenig Grenzschicht-Haftung der Stroemung).
Praxis-Tipps aus der Werkstatt
- Erst messen, dann fraesen. Steuerzeit vor dem Eingriff dokumentieren, sonst lassen sich Verschiebungen nicht beurteilen.
- Polieren mit P400-P600 nass. Feiner ist Show, nicht Funktion.
- Uebergaenge niemals scharf lassen. Jede Kante an der Kanalmuendung wird zur Wirbel-Quelle und zur thermischen Schwachstelle.
- Kolbenring-Eingriff pruefen. Kolben in OT bringen, Ring-Position markieren, an keiner Stelle darf der Ring weiter als ein paar Millimeter unbestuetzt im Auslass stehen.
- Bei Brueckenauslass: Steg-Oberseite leicht anrunden und glatt polieren - sonst frisst hier die Ringoberflaeche.
- Nach jedem Eingriff Kolbenboden und Ring nach 1-2 Stunden Probelauf inspizieren. Frisches Spankontakt-Bild verraet sofort, wo die Geometrie noch hakt.
Typische Auslass-Geometrien (Orientierungswerte)
| Modell / Klasse | Auslasshoehe (mm ab OT) | Breite (% Bohrung) | Bruecke / Triple |
| Simson S51 (50 ccm, Serie) | ca. 24-25 | ca. 55-60 % | nein (Single) |
| Mofa Tuning-Zylinder 70 ccm | ca. 22-23 | ca. 60-65 % | nein |
| Yamaha DT/TZR 125 mit YPVS | variabel via Walze | ca. 65 % | nein (Single mit Walze) |
| Aprilia RS 125 (Rotax 122) | variabel via RAVE | ca. 70 % | nein (Single mit Guillotine) |
| KTM 250/300 SX Cross | variabel via Power Valve | ca. 72-75 % | Triple Port |
| Renn-Setup (z. B. GP 125) | ca. 28-30 (gemessen) | bis 75 % | Bruecke oder Triple |
Die Zahlen sind Groessenordnungen aus der gaengigen Tuner-Literatur, nicht herstellerverbindliche Werte. Konkrete Daten gehoeren immer in den Vergleich mit dem eigenen Zylinder - siehe Zylinder Steuerzeiten.
Haeufige Fehler
- Zu breit gefraest: Ring federt im Auslass aus, bricht nach kurzer Zeit. Folgeschaden geht meist bis in den Zylinder.
- Zu hoch gefraest: Spitze passt, aber das mittlere Drehzahlband faellt in ein Drehmoment-Loch. Motor ist nur noch ueber 8000 Upm fahrbar.
- Scharfe Kanten gelassen: Stroemungsabrisse, Hitze-Hotspots, im schlimmsten Fall Ringbruch durch Mikro-Verklemmen.
- Bruecke unsymmetrisch oder zu schmal: Verzieht sich thermisch, der Ring wird einseitig belastet, Bruecke reisst oder zieht eine Riefe in den Zylinder.
- Spuelung nicht mitgezogen: Wenn der Auslass angehoben wird, ohne die Ueberstroemer anzupassen, verschiebt sich der gesamte Zeitquerschnitt-Verhaeltnis - die Leistung sinkt statt zu steigen.
- Vergaser und Auspuff nicht abgestimmt: Eine geaenderte Auslassform aendert die Resonanzbedingungen. Ohne neue Bedusung und gegebenenfalls anderen Krummerlaenge-Wert kommt der Motor nicht in den Resonanzdrehzahl-Bereich.
Fazit
Die Auslassform ist kein Detail, sondern die Hauptstellschraube fuer Charakter, Drehzahlband und Standfestigkeit eines Zweitakters. Rechteck-Auslass fuer Robustheit, Brueckenauslass fuer mehr Breite ohne Ring-Bruch, Triple-Port fuer maximale Flaeche, Power Valve fuer das Beste aus beiden Welten. Wer am Auslass arbeitet, sollte immer parallel die Steuerzeiten, die Einlassform und den Zeitquerschnitt mitdenken - sonst gewinnt man oben, was man unten verliert. Sauber gemessen, mit P400-P600 poliert, alle Kanten verrundet, der Ring-Eingriff im Auge behalten: dann liefert der Auslass das, was die Form verspricht.