Vergaser am Zweitakter - Bing, Dellorto, Mikuni, Keihin

Aufbau, Bedueusung und Marken-Vergleich

Vergaser - Funktion, Bauarten und Tuning beim Zweitakter

Der Vergaser ist beim Zweitakter eines der wichtigsten und gleichzeitig empfindlichsten Bauteile. Er bestimmt das Luft-Kraftstoff-Gemisch, das in den Brennraum gelangt, und damit Leistungsentfaltung, Verbrauch, Laufkultur und Lebensdauer des Motors. Trotz moderner Einspritzsysteme regiert beim klassischen Zweitakter - egal ob Simson, Hercules, Zündapp, Kreidler, Vespa, KTM-Enduro oder Aprilia RS - nach wie vor der Vergaser. Wer seinen Motor verstehen, einstellen oder tunen möchte, kommt am Verständnis des Vergasers nicht vorbei.

Funktionsprinzip - Bernoulli, Venturi und der Schwimmer

Jeder Membran-, Schieber- oder Gleichdruckvergaser arbeitet nach demselben physikalischen Grundprinzip: dem Venturi-Effekt, der auf den Erkenntnissen von Daniel Bernoulli beruht. Strömt Luft durch eine Verengung im Ansaugkanal (den sogenannten Lufttrichter oder Venturi), steigt ihre Geschwindigkeit, und der statische Druck sinkt. Laut Wikipedia-Eintrag zum Vergaser saugt genau diese Druckdifferenz den Kraftstoff aus der Schwimmerkammer durch die Hauptdüse in den Luftstrom, wo er zerstäubt und zu einem brennfähigen Aerosol wird.

Damit der Spritpegel im Vergaser immer konstant bleibt - unabhängig von Tankfüllung, Schräglage oder Drehzahl - sitzt unterhalb des Lufttrichters die Schwimmerkammer. Ein hohler Schwimmer aus Kunststoff oder Messing hebt und senkt sich mit dem Benzinpegel und drückt dabei das Schwimmernadelventil zu oder gibt es frei. Steigt der Pegel, schließt das Ventil; sinkt er, läuft Sprit aus dem Tank nach. Dieses simple Prinzip sorgt für eine gleichmäßige Gemischbildung über alle Lastzustände.

Aufbau im Detail

Auch wenn die einzelnen Hersteller Bauteile unterschiedlich nennen, ist der innere Aufbau eines Zweitakt-Vergasers weitgehend genormt:

Schwimmerkammer mit Schwimmer und Schwimmernadelventil: Sie sorgt für den konstanten Kraftstoffpegel. Verschleißt die Nadel oder hängt der Schwimmer, läuft der Vergaser über oder magert ab.

Mischrohr, Hauptdüse und Düsennadel: Die Hauptdüse bestimmt die Spritmenge im oberen Lastbereich (etwa ab 1/2 Gas bis Vollgas). Laut Moped-Army-PHBG-Tuning-Guide wird die Hauptdüse erst ab etwa 1/3 Gas wirksam und voll dosierend ab 1/2 Gas. Über dem Mischrohr sitzt die konische Düsennadel im Gasschieber. Sie verändert über ihre Form und Position den freien Querschnitt und damit das Gemisch im Teillastbereich.

Leerlaufdüse, Leerlauf-Luftschraube und Leerlauf-Gemischschraube: Im untersten Lastbereich (Standgas bis ca. 1/4 Gas) übernimmt das Leerlaufsystem. Die Leerlaufdüse dosiert den Sprit, die Gemischschraube (bei Bing/Dellorto meist von außen erreichbar) regelt das Verhältnis. Beim Bing 17/15 für die Simson S51 liegt die Leerlaufdüse laut Datenblatt mehrerer Simson-Händler bei Größe 30.

Schieber bzw. Drosselklappe und Schieberfeder: Beim klassischen Zweitakter ist der Rundschieber Standard (Bing, Dellorto PHBG/PHBN, Mikuni VM). Moderne Sport- und Rennvergaser nutzen den Flachschieber (Mikuni TM/TMX, Keihin PWK/PWM), der weniger Strömungswiderstand hat und damit besseres Ansprechverhalten und mehr Spitzenleistung erlaubt.

Choke, Tupfer oder Membranpumpe: Zum Starten muss das Gemisch angefettet werden. Klassische Vergaser nutzen einen Tupfer (Schwimmer wird manuell heruntergedrückt) oder einen Choke-Hebel, der einen Bypass öffnet. Bei Vergasern mit tiefliegendem Tank kommt zusätzlich eine Membranpumpe zum Einsatz - diese gilt jedoch laut diverser Foren-Berichte als anfällig.

Die wichtigsten Hersteller und Typen

Bing (Deutschland): Bing ist der Klassiker schlechthin für deutsche Kleinkrafträder und BMW-Boxer. Für Simson S51, S50, SR50, SR80 und KR51/2 ist der Bing 17/15/110X mit 15 mm Durchlass die Originalbestückung. Laut Datenblättern von Langtuning, ostoase.de und simso-shop.de sind alle 17/15/110X baugleich aufgebaut, sie unterscheiden sich nur in der Hauptdüse: 67 bei der 45-km/h-Variante bis 70 bei der 70-km/h-Version, die Leerlaufdüse ist konstant 30. Für Hercules MK, Sachs 3V/4V und ähnliche Mofas/Mopeds wurden Bing Typ 1/12 (12 mm) und Typ 1/15 (15 mm) verbaut - 12-mm-Tuningvarianten als Nachbau sind heute laut Bisomo-Shop weiterhin erhältlich. Für Vespa-Klassiker findet sich der Bing Typ 17.

Dellorto (Italien): Der italienische Hersteller deckt mit seiner Modellpalette praktisch jeden Anwendungsfall ab. Die PHBN-Serie (12-17,5 mm) bedient klassische Mokicks und Roller; die PHBG-Serie (15-21 mm) ist der Sport-Klassiker für Vespa, Puch Maxi und 50er-Tuningmotoren; die PHBH-Serie (24-30 mm) wird auf Hochleistungs-Einzylindern wie der Aprilia RS 125 eingesetzt - laut Hartrusion-Bedüsungstabelle ist hier der PHBH 28 BD der Werksvergaser. Darüber liegen PHM für Rennsport und die kleine, kompakte SHB-Serie für Vespa Smallframe und Mofas. Die Hauptdüsen-Bohrung wird laut Scooter-Prosports bei Dellorto mit 6 mm Außengewinde realisiert (5 mm bei SHB und kleinen PHBG/PHVA).

Mikuni (Japan): Mikuni liefert weltweit OEM-Vergaser und Sport-Tuning-Teile. Die VM-Serie ist der klassische Rundschieber-Standard und seit Jahrzehnten auf zahllosen japanischen Zweitaktern verbaut. Die TM-Serie führte den Flachschieber ein, die moderne TMX-Serie ist laut SIP-Scootershop-Beschreibung die strömungsoptimierte Race-Version mit kompakter Bauform und teils integriertem Powerjet - verfügbar in 27, 30, 32, 35 und 38 mm. Laut Mikuni-Eigenangabe wird nicht der Bohrungsdurchmesser, sondern der lineare Durchfluss der Düsen über den Drehzahlbereich angegeben, was die Bedüsungs-Werte schwerer mit Dellorto/Bing vergleichbar macht.

Keihin (Japan): Keihin ist OEM-Lieferant für KTM, Yamaha, Honda und viele andere. Die PE-Serie war jahrelang Standard auf Enduros, die PJ- und PWK-Serien sind die Sport- und Renn-Pendants. Der Keihin PWK 38 Air Striker ist laut Bergos Racing der Werksvergaser für KTM-, Husaberg- und Husqvarna-2T ab 250 ccm. Die typische Bohrungs-Größenstaffel reicht von 28 mm (kleine 125er) bis 39 mm (offene 300er-Enduros). Hauptdüsen werden laut Motocrossstore üblicherweise in Sortimentskästen 150-172 und 175-198 angeboten.

Größen-Konvention und Anwendungsbereiche

Die Größe eines Vergasers wird immer in Millimetern Durchlass (Innendurchmesser des Lufttrichters an der engsten Stelle) angegeben. Die folgende Vergleichs-Tabelle gibt einen Überblick:

Wichtig: Die Düsen-Bezeichnungen sind nicht direkt vergleichbar. Bing- und Dellorto-Hauptdüsen geben den Durchmesser der Bohrung in 1/100 mm an. Mikuni dagegen gibt - wie oben erwähnt - den Durchfluss in einer eigenen Einheit an, weshalb Mikuni-Düsen-Nummern bei gleichem effektivem Durchfluss deutlich höher liegen als die nominell gleichen Bing-/Dellorto-Werte.

Bedüsung - so funktioniert das System

Die Bedüsung beschreibt die Summe aller verbauten Düsen und Nadeln. Die Hauptkomponenten sind:

Hauptdüse: Bestimmt das Gemisch ab 1/2 Gas bis Vollgas. Größere Nummer = mehr Sprit = fetteres Gemisch. Die Polini-Tuningempfehlung lautet sinngemäß: Mit einer um etwa 30-60 % vergrößerten Hauptdüse gegenüber dem Serienwert beginnen und in Vierer-Schritten verkleinern, bis der Motor bei Vollgas sauber annimmt und durchzieht.

Leerlaufdüse (Nebendüse): Wirkt im Standgas und Teillastbereich bis ca. 1/4 Gas. Typische Werte: Bing S51 = 30 laut Simson-Datenblatt, Mikuni TMX 30 = 40 laut SIP-Datenblatt, Mikuni TMX 35/38 = 20 laut SIP-Datenblatt.

Düsennadel mit Clip-Position: Die Nadel hat mehrere Kerben (Clip 1 bis 5). Clip 1 oben = Nadel hängt tief = mageres Gemisch. Clip 5 = Nadel sitzt hoch = fettes Gemisch. Die Mittelstellung ist typischerweise der Startpunkt für Feinabstimmung.

Mischrohr: Beeinflusst, ab wann die Hauptdüse wirksam wird. Tausch nur, wenn die Nadel-Verstellung allein nicht ausreicht.

Eine vollständige Anleitung zur Feinabstimmung findest du unter Vergaser einstellen. Wer am Mischverhältnis Zweitaktöl/Benzin arbeitet, sollte zusätzlich Mischverhaeltnis kennen.

Tuning-Wege rund um den Vergaser

Ein größerer Vergaser bringt nicht automatisch mehr Leistung. Erst wenn Zylinder, Auspuff und Ansaugsystem entsprechend angepasst sind, lohnt sich der Schritt von z. B. 15 mm auf 19 oder 21 mm. Die wichtigsten Tuning-Wege:

Größerer Vergaser-Durchmesser: Mehr Luftdurchsatz erfordert auch mehr Sprit. Faustregel des Moped-Army-PHBG-Guides: Bei größerem Vergaser tendenziell kleinere Hauptdüse als Startpunkt, weil der Lufttrichter mehr Unterdruck erzeugt und damit pro Düsen-Bohrung effektiv mehr Sprit zieht.

Sport-Auspuff: Eine Resonanzanlage verändert den Spülverlauf massiv. Die Bedüsung muss zwingend nachgezogen werden - üblicherweise 5-15 % fetter. Mehr dazu unter Vergaser Tuning.

Schwimmerhöhe nachstellen: Liegt der Pegel zu hoch, läuft der Motor zu fett oder der Vergaser läuft über. Zu niedrig: Gefahr von Magerlauf im Drehzahlkeller. Einstellung erfolgt durch vorsichtiges Biegen der Schwimmer-Lasche.

Düsennadel-Clip: Schnellster Eingriff im Teillastbereich. Ein Clip nach oben (Nadel sinkt) magert ab, ein Clip nach unten (Nadel steigt) fettet an.

Häufige Probleme und Fehlerquellen

Verharzung durch Standzeit: Verdunstet Benzin im Vergaser, bleibt ein zäher, harziger Rückstand zurück, der Düsen und Bohrungen verstopft. Klassiker bei Saisonfahrzeugen.

E10-Benzin-Schäden: Laut Foren-Berichten (André-Citroën-Club, Bosch Klassikdienst) ist Bioethanol aggressiv gegenüber älteren Vergaser-Werkstoffen. Es bildet sich ein kreideartiger weißer Belag in der Schwimmerkammer, Schwimmer und Dichtungen quellen, Membranen werden hart. Vorbeugung: 1 % API-TC-Zweitaktöl ins Benzin, oder ausschließlich E5/Super Plus tanken.

Falschluft am Flansch: Ein poröser Ansaugstutzen oder ein schlecht sitzender Vergaser-Flansch zieht Nebenluft. Der Motor läuft mager, dreht im Standgas hoch und neigt zum Klemmer. Test: An die verdächtigen Stellen bei laufendem Motor Bremsenreiniger sprühen - ändert sich die Drehzahl, ist die Stelle undicht.

Membranpumpe-Defekt: Bei Vergasern mit Unterdruck-Benzinpumpe gibt es laut Forenbeiträgen häufig Probleme bei hoher Last - kein Sprit kommt nach, der Motor verhungert. Eine genauere Übersicht findest du unter Vergaserprobleme.

Kauf-Empfehlung - OEM oder Aftermarket?

Für Serienmotoren ist der Original-OEM-Vergaser fast immer die beste Wahl: passgenau, abgestimmt, langlebig und meist mit Zulassung. Für Tuning-Aufbauten lohnen Markenvergaser von Dellorto, Mikuni oder Keihin - sie kommen mit Ersatzteilversorgung, Bedüsungs-Sortiment und reichlich dokumentierten Setups in Foren und Wikis. Vorsicht ist geboten bei billigen No-Name-Nachbauten aus Fernost: Hier sind oft Bohrungen ungenau, Düsen nicht maßhaltig und Dichtungen E10-unverträglich.

Rechtliches - Vergaser-Tausch und Eintragung

Ein Vergasertausch ist in Deutschland nicht ohne Weiteres erlaubt. Laut bussgeldkatalog.org und TÃœV SÃœD darf nur ein Vergaser verbaut werden, der entweder durch eine ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) für das konkrete Fahrzeug abgedeckt ist, ein Teilegutachten besitzt oder per Einzelabnahme nach § 19 StVZO eingetragen wurde. Für Simson-Kleinkrafträder mit DDR-Zulassung gelten besondere Bestandsregeln, die Eintragung größerer Vergaser-Varianten bei TÃœV/DEKRA ist hier teils möglich. Für 80-ccm-und-größer-Maschinen gilt seit 1983 die 80-dB(A)-Geräuschgrenze, die durch reinen Vergaser- und Luftfiltertausch laut Bussgeldkatalog praktisch nie eingehalten wird - hier ist also Vorsicht geboten. Ein Tausch nur zur Reparatur (gleicher Typ, gleiche Daten) ist dagegen problemlos.

Fazit

Der Vergaser ist das Herz jedes klassischen Zweitakters. Wer ihn versteht, kann seinen Motor sauber laufen lassen, Spritverbrauch senken, Leistung herauskitzeln und langen Lebensdauer sichern. Die großen vier - Bing, Dellorto, Mikuni und Keihin - decken praktisch jede Anwendung vom 25-km/h-Mofa bis zur 300er-Enduro ab. Wichtig sind ein sauberer Aufbau, eine zum Motor passende Bedüsung und konsequente Pflege (vor allem im Winter). Wer tunen will, sollte schrittweise vorgehen und jede Änderung am Vergaser nachstimmen.